Ilmailutesti Makhonine 1-polttoaineella


Jaa tämä artikkeli kavereillesi:

Tässä on esitelty makhonine-polttoaineen ilmailukokeiden artikkeleiden puhdistaminen cette sivu

The Wings, lentomatkojen lokikuulehti, Pariisin torstai 30 joulukuu 1926

Osa: Ranskan propagandakomitea Ilmailu. VIRALLINEN OSAPUOLI.

Testit Makhonin polttoaineella

Seuraavat testit suoritettiin 1926, ministeriön merivoimat, Makhonine polttoaineen ja saatua tietoa virallisten tämän osaston Ranskan komitea propaganda Aerospace päätellen huomattavia etuja, jotka esittävät, että ilmailu, tämän syttymätön tuotteen käyttö puuttui Air Unionin ja CIDNA: n johtajiin kaupallisissa ilma-aluksissa tehtävissä testeissä.

Ensimmäisten testien tuloksia koskeva tiedonanto annettiin ohjauskomitealle tämän kuun 17-kokouksessa.

Yritä ensin

Air Unionin toimitusjohtaja Verdurant tiivisti yrityksen testit seuraavasti:

Ensimmäinen moottori testattiin penkillä ilman mitään muutoksia kaasuttimeen tai ilmanottoon; Alusta alkaen hän antoi erittäin vakuuttavia tuloksia.

263 CV: n ja bensiinin teho oli 246 CV: stä makhoniinipolttoaineeseen.

Sekä bensiinin että Makhonine-polttoaineen joutokäynti oli 400-matkat.

Kannet olivat hyvin rehellisiä.

Veden lämpötila, joka oli saatettu 90 °: een testin alussa makhoniinipolttoaineen kanssa, laskettiin vähitellen 75 °: een ilman, että toistot olivat pahemmat. Alle 75 °, uudelleenkäsittely oli mahdotonta.

Kynttilöiden likaantumista ei löytynyt.

Näiden testien jälkeen moottori asennettiin Goliath-ilma-alukseen. Lennokokeet pakottivat meitä tekemään muutamia muutoksia, jotka olivat seuraavat: jäähdyttimelle oli asennettu läpät, jotta veden lämpötila säilyisi 75 °: n yläpuolella.

Ilmansyöttö pidennettiin siinä osassa, jossa se pyyhkäisi äänenvaimentimen, jotta ilman lämpötilaa nostettaisiin sisäänottoon. Kaasuttimen lämmitystä on myös lisätty.

Kokeilun ja virheen jälkeen kaasuttimen hyvä säätö suoritettiin yhden tunnin lennolla, jolloin moottori antoi lennon aikana saman määrän kierroksia kuin bensiinillä.

Moottorin käynnistyminen oli tehtävä bensiinillä, jotta se lämmitettiin 75 °: n yläpuolella.

Ilmakatkaisut olivat erinomaisia ​​ja moottori kuulosti hyvältä kuunneltaessa kuin bensiinillä.

Yhteenvetona, moottorin mukauttaminen makhoniinipolttoaineeseen tehtiin hyvin nopeasti ja erittäin yksinkertaisilla muutoksilla, jotka käsittelivät vain imuilman lämmitystä, kaasutin uudelleenlämmitystä ja tankin uimurin säätöä. vakio taso.

Testit tarkastavat edelleen, että makhoniinipolttoaine ei rikkoudu moottoria eikä aiheuta epänormaalia kulumista.

Toinen kokeilu

CIDNAn pääsihteeri Lefranc raportoi tämän yrityksen suorittamista testeistä.

CIDNA oli jo kahden vuoden ikäisenä aloittanut tutkimuksen tutkittavaksi, millä edellytyksillä bensiini voitaisiin korvata vähemmän syttyvällä polttoaineella.

Vaiheet tehtiin keksijöllä, herra Bellemillä, joka oli onnistunut toimimaan erittäin hyvissä olosuhteissa useilla kuorma-autoilla ja kuorma-autoilla, joiden moottoreita ravistelivat huolimattomasti bensiiniä, öljyä ja raskasöljyjä.

Menetelmä koostui siitä, että kukin moottori oli varustettu pienellä ruiskutuspumpulla, joka syöttää nesteen moottorisylintereihin riittävän sisäänoton viiveellä siten, että neste oli höyrystynyt kokonaan kutakin sylinteriä varten injektoinnin aikana syntyvästä alipaineesta. toive.
Sillä välin tämän laitteen valmistajan muodostaman yrityksen oli liuotettava ja CIDNA ei voinut lopettaa työpajoissaan moottorin 400 CV Lorraine -yhdistelmää, joka oli jo muuttanut nokka-akselia.

Aikana vuoden 1926, The CIDNA oli kiinnostunut testaus polttoaineen Makhonine ja puhui useita kertoja Paris Air Technical Service, joka väitti, ettei ole tietoinen tutkimuksista syytteeseen merivoimien ja joiden kuitenkin enemmän sanomalehdet kertovat lyhyesti.



Joulukuun alussa 1926, CIDNA kiinnitti tämän kysymyksen uudelleen esiin M. Houardin artikkelissa Les Ailes, joka kehotti kaupallista ilmailua tekemään testejä odottamatta testejä. hallinnon virkamiehet.

Alle viikkoa myöhemmin, joulukuun 8 1926, ensimmäinen lento 20 minuutin suoritettiin menestys kaupallisella lentokoneella Bleriot 46 kuusi paikkaa, jossa on Salmson CM 9 260 hv moottori. Tämä oli ensimmäinen ilmiö ilmi, että kaupallinen ilma-alus voisi lentää muiden bensiinin tai bensiinin kuin polttoaineen kanssa.

Seuraavina päivinä monet lennot osoittivat tämän testin menestyksen ja useita laivaston ja ilmailulaitoksen ministeriön virkamiesten tilauksia voisivat osallistua ja osallistua.

Tällä hetkellä on tehty noin kymmenen tuntia lentoa.

Moottorin kulutuksen ja kestävyyden systemaattisen testin suorittamiseksi koneeseen asennettiin uusi Salmson-moottori, joka oli poistettu korjaamosta ja korjaamosta, ja lennot jatkuivat.
Samanaikaisesti CIDNA kehittää tämän polttoaineen käyttöä ilmajäähdytteisessä Gnome- ja Rhône 400 CV -moottorissa.

Näiden testien aikana tehdyt havainnot:

  • Makhoniinipolttoainetta voidaan käyttää ilman muutoksia nykyisiin moottoreihin; sinun täytyy vain säätää polttoaineen ominaisuuksia polttoaineen mukaan ja lämmittää kaasutin ja kaasut.
  • Makhoniinipolttoainetta ei näytä rikkovan moottoreita; päinvastoin näyttää toimivan kalkinpoistoaineena; tämä kohta voidaan määritellä vain systemaattisemman ja pidemmän aikavälin testin jälkeen.
  • Makhoniinipolttoaineella on olennaisesti veden tiheys; tasaisella tilavuudella se on raskaampaa kuin bensiini.
  • Kulutusta litroina tuntuu huomattavasti pienemmältä Makhonin polttoaineen kanssa kuin bensiinillä. Salmson CM käytännössä 9 80 vievää litraa polttoainetta tunnissa näyttää siltä, ​​että kuluttaa 60 litraa polttoainetta Makhonine Tämä kaikissa myöhemmissä ohjaus varaa. Normaalisti nykyinen säiliöt oli siis toimisi Makhonine tilavuuden vaikeuksitta ja se lisäksi ylimääräisellä painoa, lisätä toimintasäde lentokoneita.
  • Moottorin pyörimisnopeus oli bensiini 1.400-sorvilla samalla moottorilla 1.360-tornit polttoaineella Makhoniini; Hitaat 450-kierroksilla olivat identtiset.
  • Lennossa moottori antoi 1.550-bensiinien käynnistämisen ja antoi 1.600-kierrokset makhoniinipolttoaineelle, mikä näyttäisi paljastavan merkittävän voimalan.
  • Lämmön vaikutuksen alaisena makhoniinipolttoaine ei hajota, ainakaan normaaleissa lämpötiloissa; se ei näytä menettävän painonsa haihtumalla, mikä olisi suurinta kiinnostusta varastointiasennosta. 40 °: sta polttoaine tulee syttyväksi, mutta ei näytä aiheuttavan räjähdyksiä tai äkillisiä bensiinilampuita.
  • Kylmän vaikutuksen alaisena ja alle 5 °: n lämpötilassa Makhoniinipolttoaine sakeutuu ja talletetaan naftaleenin kaltaisia ​​kiteitä.
    Nämä kiteet eivät kuitenkaan estäneet hiiltymistä; ne näyttävät liukenevan uudelleen heti, kun neste on lämmennyt tai vaikka se sekoittuu.
    Se riittää lämmittämään säiliöt ja suojaamaan putkia kylmältä.
  • Syttyvyyden näkökulmasta makhoniinipolttoainetta voidaan verrata öljyyn.
    Kun se on kylmä, se on palamatonta ja siinä olevat ottelut tai palat sammuvat. Puupoltto sammui Makhonine-polttoaineen projektiolla, joka vaikutti veteen.
    Polttimon liekki ei syty Makhonin-polttoaineen suihkulla, ja polttoaineeseen upotetun juotoslamman liekki ei sytyttänyt sitä.

Yhteenvetona voidaan arvioida, että jos kaikki edellä mainitut tulokset vahvistetaan, koko ilmailu, niin sotilaallinen kuin siviilihenkilö, voi pitää Makhoninen keksijänä, joka on lopullisesti poistanut vaarallisen vaaran, josta se kärsi.
Lisäksi vahvistetaan, että tämän polttoaineen tuottaminen voi tyydyttää Ranskan kaikki tarpeet, sekä siviili- että sotilaalliset sekä merenkulun tarpeet, Makhonin keksintö olisi kansallisen edun kannalta melkein korvaamatonta. (...)

Lue lisää: lentokoneen testit polttoaineella Makhonine

Lisätietoja:
- Toinen osa: Makhonin-koneen testit
- Makhoniinin polttoaine
- Kopiot alkuperäisistä artikkeleista Makhonine
- Tieteellinen artikkeli Makhonin polttoaineesta


Facebook-kommentit

Jätä kommentti

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *